Longue de 4,313 mètres, l'A3 Sportback est haute de 1,426 mètre et large de 1,785 mètre. L'A3 Sportback offre un empattement de 2,637 mètres avec un porte-à-faux avant occupants des places arrière disposent d'une hauteur sous toit de 955 design de la compacte cinq portes est dans la continuité des derniers modèles du constructeur d' calandre Singleframe est plus large et dispose de contours plus nets. Les phares avant et arrière redessinés sont plus plats et équipés de contours capot moteur prolonge les lignes alors que de larges entrées d'air signalent le tempérament dynamique du phares de l'Audi A3 Sportback avec signature lumineuse se distinguent par leurs bords inférieurs marquant un phares Xenon plus sont de phares LED de série sur les finitions S Line et Design Luxe et des phares Matrix LED sont proposés en découpe nette de la ligne Tornado sculpte la zone en dessous du bandeau vitré tandis que la ligne Dynamic qui surmonte le bas-de-caisse remonte vers l' Sportback présente de grandes arches de roue et des surfaces au galbe ligne sous-tendant les trois vitres latérales est concise et montants arrière fortement inclinés et le becquet de toit soulignent le caractère sportif de l'A3 est modelé. L'arrière du véhicule accentue la largeur de l'Audi A3 Sportback grâce au design horizontal lumineux des feux arrière et du diffuseur est délimité par une arrête la motorisation, l'Audi A3 Sportback comporte une ou deux sorties d'échappement logées dans la partie gauche du personnes peuvent s'installer à l'arrière de l'Audi A3 compartiment arrière de l'Audi A3 Sportback offre en configuration normale un volume de chargement de 380 litres. Une fois les dossiers asymétriques de la banquette arrière rabattus, le volume de chargement passe à 1 220 litres avec un plancher entièrement plat. Le plancher de chargement peut s'installer sur deux positions. L'une dégage un maximum d'espace de chargement tandis que l'autre permet d'obtenir une surface l'habitacle, la planche de bord mince offre une surface supérieure plane orientée vers le conducteur. On retrouve quatre grands aérateurs au design en hélice sur la planche de A3 Sportback est commercialisée avec sept motorisations, trois blocs diesel TDI 116 ch, TDI 150 ch et TDI 184 ch et quatre blocs essence TFSI 116 ch, TFSI 150 ch cylinder on demand COD, TFSI 190 ch et S3 TFSI 310 ch et cinq finitions A3, Sport, Design, S Line et Design Luxe.Le moteur TFSI à 3 cylindres de 116 ch délivre 200 Nm de couple de 2 000 à 3 500 tr/ moteurs quatre cylindres à injection directe disposent de la suralimentation par turbocompresseur et du système Start-Stop de coupure automatique du moteur à l' TFSI, TFSI COD, TFSI, TDI et TDI 150 sont proposés avec une boîte mécanique à six rapports et avec une boîte double embrayage S tronic à six ou sept rapports selon les drive select fait partie de la dotation de série. Le système permet au conducteur d'influencer le fonctionnement de la gestion moteur, de la direction assistée, de la boîte double embrayage S tronic et de la climatisation en choisissant parmi différents modes auto, comfort, dynamic, efficiency et individual.Des versions 4 roues motrices Quattro » figurent au catalogue de l'A3 Sportback, ainsi qu'une déclinaison sportive S3 animée par un TFSI de 310 ch et 400 Nm de couple et une RS3 de 400 systèmes d'assistance à la conduite présents sur les berlines du constructeur d'Ingolstadt sont présents sur l'Audi A3 A3 Sportback propose le régulateur Audi adaptive cruise control avec Audi pre sense front option à 650 euros. La compacte Audi préserve la distance de sécurité en freinant et en accélérant de façon autonome. La fonction est active jusqu'à une vitesse de 150 km/h. Si une collision menace le conducteur, le système Audi avertit l'automobiliste en plusieurs étapes. Le cas échéant, le système freine le véhicule afin de réduire la vitesse d' situation de collision, un système empêche que la voiture continue de rouler hors de tout contrôle et active en parallèle l'éclairage intérieur. À une vitesse de circulation inférieure à 30 km/h, le système peut également freiner totalement la système trafic jam assist associé à l'Audi adaptative cruise control et sa fonction Stop&Go maintient une distance définie avec le véhicule qui le précède et est capable de se remettre automatiquement en marche après un court arrêt s'il est utilisé avec une boite de vitesses S tronic. Jusqu'à 65 km/h, le traffic jam assist est capable de prendre en charge brièvement de manière partiellement Sportback propose également l'Audi side assist option à 630 euros qui évite le franchissement involontaire des lignes et sécurise les changements de voie avec des capteurs active lane assist option à 725 euros avec un assistant de feux de route intervient le cas échéant par de légères corrections de caméra vidéo de l'Audi side assist sert également au système de lecture des panneaux routiers qui collabore avec le système de Navigation Advanced pour afficher à l'écran les limitations de vitesse et autres système Audi emergency assist, disponible en option, est capable de freiner en urgence si le conducteur ne réagit pas malgré les avertissements de sécurité rear cross-traffic permet d'avertir le conducteur de la circulation lorsqu'il sort lentement d'un espace de stationnement en assistant de pause saisit la fatigue du conducteur et l'avertit en conséquence pour préserver sa vigilance en série.L'Audi A3 Sportback propose également un assistant de stationnement qui manœuvre la direction afin de garer la voiture en créneau et en bataille et qui sait également la garer en plusieurs séquences. Les 12 capteurs à ultrasons saisissent les obstacles tout autour de la voiture. L'assistant de stationnement peut être complété par une caméra de Parking System plus option à 945 euros sur A3 et 410 euros sur Sport, Design et S Line comprend un système de vision périphérique. Quatre petites caméras placées dans la calandre Singleframe, à l'arrière et dans les boîtiers de rétroviseur saisissent l'environnement de l'Audi A3 Sportback. Un calculateur traite les données pour produire une image d'ensemble. Le conducteur peut appeler à l'écran différentes vues dont une vue d'en haut. L'Audi Parking System plus avec vision périphérique améliore la sécurité lors des manœuvres de stationnement et dans les sorties système de sécurité Audi pre sense basic option à 245 euros intervient pour peu que les capteurs du contrôle de stabilité ESP saisissent une perte de stabilité de la voiture. Il active alors la commande électrique du dispositif de resserrement des ceintures de sécurité, la fermeture du toit ouvrant et celle des vitres nuancier de l'A3 Sportback propose 12 teintes. Un pack extérieur aluminium et un pack extérieur S line 1 975 euros sur A3 et Sport sont proposés en A3 Sportback propose de série sur toutes ses finitions, entre autres, un contrôle électronique de stabilité ESC/ESP, un système de freinage avec antiblocage ABS et répartiteur électronique de freinage EBV, un blocage électronique de différentiel EDS, sept airbags au total dont un airbag de genoux pour le conducteur, le contrôle de la pression des pneus, un assistant de pause, une direction assistée électromécanique, une climatisation automatique, une MMI radio avec un moniteur central 7 pouces, des sièges avant ajustables en hauteur, un système d'informations conducteur, un régulateur de vitesse, des projecteurs Xénon avec feux de jour à LED et feux tout-temps, des détecteurs de pluie et de luminosité, un volant en cuir réglable en hauteur et en profondeur, la condamnation centralisée des portes, des rétroviseurs réglables électriquement, des dossiers de banquette rabattables en 60/40, des jantes en aluminium de 16 pouces, des projecteurs antibrouillard et un version A3 Sportback est équipée également de l'Audi Drive Select à cinq modes, d'une climatisation automatique, d'une interface Bluetooth, d'un volant cuir multifonction et d'un accoudoir central système Drive Select permet au conducteur de choisir le mode de fonctionnement de la gestion du moteur, de la direction assistée et de la boîte S déclinaison Design reçoit en plus, entre autres, des radars arrière de stationnement Audi Parking System, un rétroviseur intérieur avec réglage jour/nuit automatique, des jantes en aluminium de 17 pouces, une interface pour smartphone, un pack éclairage et un pack extérieur aluminium et des applications décoratives déclinaison Design Luxe est dotée en plus, entre autres, d'un système de navigation MMI Touch, de projecteurs avant full LED, l'Audi Virtual Cockpit, l'Audi Connect, le parking System Plus avec caméra de recul et des clignotants propose de nombreuses options telles qu'un pack Eclairage 290 euros, un toit panoramique 1 330 euros, des sièges Sport avant 295 euros, le chauffage des sièges avant 405 euros, une clé confort pour un accès mains libres au véhicule 485 euros, des feux de route assistés 165 euros, des phares à LED 1 180 euros, véhicule Audi bénéficie d'une garantie de deux ans kilométrage A3 Sportback démarre à 26 870 euros en essence TFSI 116 ch et à 28 420 euros en TDI 116 ch en finition compacte premium cinq portes Audi propose des prestations ne peut lui reprocher que ses prix A3 Sportback est vendue à des prix voisins de ceux des berlines familiales, Renault Talisman, Ford Mondeo, Volkswagen Passat, Opel Insignia ou encore Peugeot 508.

Comme si le SUV ne suffisait pas, il a fallu lui inventer un petit frère le SUV Coupé. Techniquement, de coupé, il n’a pas grand-chose, les cinq portes ayant été préservées puisqu’un véhicule en trois portes ne se vend plus. L’essentiel est ailleurs gagner en style ! Audi Q3 Sportback De grandes attentes Audi espère que le Sportback représente 40 % du total des ventes de Q3. Les commandes vont s’ouvrir incessamment sous peu pour ce modèle vendu nettement plus cher à partir de 49 760 € en finition Design en 230 chevaux que le Q3 classique. Toutefois, l’équipement est sensiblement supérieur en incluant de série suspension Sport, direction progressive, Drive Select, Pack Alu extérieur, technologie LED pour tous les phares et hayon électrique. Audi Q3 Sportback Ligne de toit basse, carrosserie musclée C’est ainsi que ce SB est présenté par Audi. Plus bas de 29 mm, moins large, mais plus long de 16 mm pour que le volume du coffre ne pâtisse pas de la découpe arrière, il est vrai que ce SUV compact est d’apparence moins plan-plan. Cela se confirme avec la grande calandre octogonale Singleframe, sa grille noire dotée d’une structure alvéolée et entourée d’un cadre argenté ou bien encore ses admissions d’air trapézoïdales, reliées entre elles par une baguette horizontale dans le pare-chocs. Onze couleurs extérieures sont proposées. Dans la version de base, les éléments de la partie inférieure de la carrosserie sont peints en gris Manhattan, une couleur contrastante qui souligne le caractère du SUV. Dans l’extérieur S line, les pare-chocs, les bordures des passages de roues et les bas de caisses sont également peints dans des couleurs distinctives. Sur demande du client, ces éléments peuvent être peints de la même couleur que la carrosserie. L’habitacle est, de mon point de vue, la partie la plus intéressante du véhicule. Pas besoin d’aimer l’automobile pour y être sensible, et c’est bien là que s’opère la magie, ce type de voiture n’étant, il faut bien le dire, pas destiné à la tranche la plus passionnée de la population. Les assemblages paraissent très bons, la qualité des matériaux et le dessin intérieur font le reste. Audi se paye même le luxe d’orienter l’ensemble vers le conducteur. À une époque, ce genre d’attention était réservé à BMW ou Alfa Romeo. Conçu comme un véritable véhicule cinq places, il permet une installation confortable. L’empattement ne varie pas. Les sièges avant ajustables électriquement et chauffés sont disponibles en option ; ils ne sont proposés de série que dans la catégorie de véhicules supérieure. De série, les sièges arrière peuvent être déplacés de 130 mm en longueur ; leurs dossiers sont divisés en trois sections et leur inclinaison peut être réglée en sept étapes. Derrière les sièges arrière, le coffre présente une capacité de 530 litres, qui passe à 1 400 litres lorsque les dossiers sont repliés. Audi Q3 Sportback Technologies Même avec l’équipement de base, avec la radio MMI, la voiture est équipée d’un ensemble d’instruments digitaux réunis dans un écran de 10,25 pouces de diagonale, que le conducteur actionne sur le volant multifonctions. Dans le système le plus haut de gamme, MMI navigation plus, les informations sont affichées dans le Virtual cockpit d’Audi, qui offre de nombreuses fonctions supplémentaires. Il y a également un écran tactile MMI touch de 10,1 pouces au milieu du tableau de bord. Les clients peuvent également opter pour le Virtual cockpit plus, de 12,3 pouces. Dans le MMI, ils peuvent faire leur choix entre trois différents types d’affichages. Le système de navigation reconnaît les destinations les plus fréquentes du conducteur en fonction de ses voyages précédents, ce qui lui permet de proposer des itinéraires adaptés. Pour ce faire, il utilise des données empiriques statistiques relatives à la circulation et à l’heure de la journée. L’itinéraire est calculé en ligne sur les serveurs du service de cartes et navigation HERE, qui analyse en temps réel les données de la circulation. Si la connexion des données est perdue, MMI navigation plus bascule sur le guidage embarqué, qui fonctionne toujours en parallèle. Avec MMI navigation plus, les services en ligne d’Audi connect sont disponibles à bord, grâce à la technologie LTE Advanced, via une carte SIM installée en permanence, la SIM Audi connect. Ce portefeuille comprend également un hotspot Wi-Fi qui offre des débits de téléchargement jusqu’à 300 Mbit/s. En option, le client peut choisir le pack Audi connect navigation & infotainment plus, qui contient, entre autres, la navigation avec Google Earth et la radio hybride qui bascule automatiquement entre la FM, la radio numérique et le streaming en ligne selon le degré de réception. La commande vocale est disponible avec plus de fonctionnalités. Audi Q3 Sportback Moteur puissant mais… Sous le capot, pas de surprise. Il faut simplement se faire à la récente nomenclature des motorisations établies chez Audi. Le 45 TFSI correspond dans le cas présent au 2 litres turbo développant 230 chevaux pour 350 Nm de couple, celui-là même lancé en son temps sur la Golf 7 GTI. Il est associé à la boîte S-Tronic à double embrayage à sept rapports. Performant, ce groupe motopropulseur l’est. Cependant, le creux sous 2 000 tr/min et la gestion incompréhensible de la boîte rognent sur l’agrément global. Le poids du Q3 SB pardonne moins un manque de couple à bas régime qu’une voiture plus légère. Il y a bien longtemps que les mêmes reproches sont faits aux boîtes DSG et S-Tronic sur leur gestion, il serait appréciable que des corrections soient opérées. Audi Q3 Sportback Plus dynamique mais… Direction progressive, Audi Drive Select et suspension sport de série. Audi a sorti l’artillerie lourde pour dynamiser son Q3. Très bien, rendez-vous après le premier enchaînement de lacets. Ou pas. Malgré son rabaissement, on est toujours trop haut perché, la direction n’est pas exempte de reproches et la suspension a du mal à savoir sur quel amortisseur danser, quel que soit le mode. Sur ce coup, le verdict est sans appel. Autobahn Ja, virages Nein ! Il ne s’agit pas de faire du SUV bashing primaire, car Audi a démontré qu’ils savaient transformer un paisible Q7 en une machine à tourner le SQ7 qui est tout simplement remarquable. Mais à grand renfort de technologies absentes de ce produit. Pour une fois, la meilleure place durant l’essai était celle du passager.

Le 22 février dernier, nous vous faisions la présentation de l'Audi RS e-tron GT, la version la plus énervée des nouvelles GT 100% électriques de la marque aux anneaux. Pour nous, cette présentation était aussi l'occasion d'en prendre le volant pour une brève découverte, à l'issue de laquelle il nous fallait attendre jusqu'au 3 mars pour partager nos impressions. L'heure est venue ! Après une première découverte statique de l'Audi RS e-tron GT, il est temps pour nous de partager le second volet de notre découverte de la sportive allemande. En raison de la crise sanitaire actuelle, la durée des essais auto est parfois sérieusement impactée et le cadre nécessairement bordé. Pour autant, lorsque le constructeur nous a envoyé son invitation, nous n'avons pas résisté à l'envie de découvrir cette GT 100% électrique et partager nos premières impressions. Audi RS e-tron GT les caractéristiques techniques Comme les différentes versions de la Porsche Taycan, l'Audi e-tron GT est assemblée sur l'architecture J1 et elle en reprend les nombreux bénéfices. Un centre de gravité très bas, idéal pour une sportive, mais aussi la capacité à accueillir un réseau 800 Volts pouvant délivrer de très hautes performances. Cette GT intègre également une transmission intégrale avec quatre roues directrices, une répartition du poids de 50/50% entre l'avant et l'arrière et, surtout, une boite de vitesse à deux rapports. Une particularité qui permet notamment à cette GT d'offrir des accélérations tonitruantes. Moteurs synchrones à aimant permanentPuissance moteur avant 238 ch / 175 kWPuissance moteur arrière 456 ch / 336Puissance cumulée nominale 598 ch / 440 kW Puissance cumulée mode Overboost 650 ch / 480 kWCouple annoncé 830 Nm en mode overboostBatteries Lithium-Ion 33 modules 396 cellules/ 800 voltsCapacité batteries 93 kWh max - 85 kWh utiles0 à 100 km/h 3,3 secondes avec overboostPuissance de récupération max au freinage 265 kWVitesse maximale limitée à 250 km/hFreinage disques de 415 mm traités au carbure de tungstène – 10 pistons Autonomie WLTP 472 km WLTP mixteConsommations annoncées 26,3 kWh/100km - WLTP mixtePrises de charge Combo CCS / seconde prise type 2 à droite en optionPuissance de charge max AC 11 kW en série et jusqu’à 22 kW via type 2 Mode 3 en optionPuissance de charge max DC jusqu'à 270 kWChauffage Pompe à chaleurDimensions 4,99 x 1,96 x 1,41 mEmpattement 2,90 mPoids 2347 kg Coefficient CX 0,24Hauteur de caisse variable +/- 42 mmVolume de coffre 405 litresPrix de base RS e-tron GT 140 700 eurosPrix RS e-tron GT S Extended 156 200 euros Un look vraiment réussi Si vous avez lu nos articles dédié à l'e-tron GT, vous comprendrez qu'il n'est pas nécessaire de s'étendre sur toutes les spécificités du design de cette voiture, et plus particulièrement de cette version RS que nous avons détaillée dans notre article lié à sa découverte en condition statique. Ce que nous pouvons toutefois confesser ici, c'est que nous la trouvons sacrément réussie ! C'est élancé, tantôt tout en finesse, tantôt massif et imposant. Il est évident que c'est une histoire de goût, mais selon nous Audi a visé dans le mille en créant quelque chose de racé, aérodynamique et agréable à analyser sous toutes ses coutures. On ose le dire même si elles jouent toutes les deux dans un style un peu différent, nous trouvons cette RS e-tron GT au moins aussi belle que la Taycan de Porsche. Nous vous invitons à partager votre avis sur le sujet dans l'espace commentaires ». En tout cas, qu'on apprécie ou non sa trogne, cette Audi ne laisse pas indifférent. Nous en voulons pour preuves les réactions des passants et automobilistes que nous avons croisés durant nos essais en périphérie de Reims. Que ce soit par ses lignes, sa signature lumineuse ou la quasi absence de bruit, l'e-tron GT est différentes des autres Audi qui circulent déjà sur les routes. En parlant de bruit, Audi a travaillé sur le sujet en proposant non seulement une sonorité à l'extérieur de l'habitacle qui s'active à moins de 20 km/h pour alerter les piétons et cyclistes, mais également une autre diffusée à l'intérieur. Nous avons trouvé le rendu convenable, certes électronique mais tout à fait supportable nous n'avons pas cherché à le désactiver. Vous pouvez d'ailleurs vous faire votre avis sur ce bruit en l'écoutant ici. Un cockpit qui place au cœur de l'expérience GT Une fois installé à bord, nous ne pouvons que confirmer que la meilleure place est celle située en face du volant. Le cockpit Monoposto » qu'Audi dit inspiré de la R8, n'est selon nous pas aussi enveloppant que le constructeur aime à le dire. Mais tout de même on y est bien ! La console centrale est positionnée assez haut, ce qui la transforme en une sorte d'accoudoir géant sur lequel on viendra se reposer sur les phases plus pépères de conduite. On y trouve quelques rangements pour des effets personnels ou deux gobelets. Classique. Le célèbre repose-main sous lequel on trouve le sélecteur de vitesses sur les autres modèles e-tron a disparu. Ici, c'est une gâchette qui assure la fonction. On tire ou on pousse, c'est discret et efficace. C'est assez élégant, à condition de laisser une lingette dans l'habitacle pour lui refaire une beauté de temps en temps. Cette surface noire laquée retient en effet assez bien les traces de doigts. Phénomène plus problématique encore, nous craignons qu'elle soit sujette aux rayures liées à la vie d'une auto au quotidien. Le cas échéant, cela pourrait devenir une source de contrariété. A chaque fois que vous tournerez la tête, elles seront là, sublimées par la lumière du jour ! Et puis, cette console centrale est aussi plus haute que les sièges avant. Ce qui, avec ces panneaux de contre-portes dessinés de manière à vous envelopper, donne rapidement l'impression d'être bordé de part et d'autre de siège conducteur. Nous sommes maintenus pour ne pas être ballotés lorsque le rythme s'accélère, et cela aussi grâce aux sièges baquets de notre version RS ainsi que la ceinture de sécurité à tension automatique. Si les sièges peuvent paraître un peu raides, ce n'est pas le cas. Le maintien est bon, mais l'accueil est plutôt moelleux. Mention spéciale pour le chauffage et la ventilation qui contribuent au confort en été, comme en hiver. A noter qu'on ne parlera pas de cuir véritable ici. Pour des raisons éthiques, ce n'est pas le matériau utilisé. D'ailleurs, Audi indique que beaucoup de matériaux constituant les sièges et les tapis de sol sont 100% recyclés. Ils seraient produits à partir de filets de pêche, de bouteilles en plastique ou d'autres chutes issues de la production des véhicules. D'ailleurs, de nombreuses chutes issues des découpes des panneaux de carrosseries seraient renvoyées aux fournisseurs pour être puisque la parenthèse écologique est ouverte, ajoutons que l'e-tron GT est produite sur la même chaîne que la R8, au sein de l'usine de Böllinger Höfe à Neckarsulm. Ce serait le troisième site de production neutre en CO2 du constructeur allemand. Chacun se fera son opinion, mais Audi annonce aussi que toutes ses usines seront neutres en CO2 à horizon 2025. Ce cockpit brille aussi par la qualité de son système d'infotainement. Il nous faudra y revenir à l'occasion d'un essai de plus longue durée, notamment pour apprécier plus en détail les menus liés à la conduite électrique, mais la première approche est flatteuse. Comme nous l'indiquions déjà lors des essais de l'e-tron Sportback ou, plus récemment de l'Audi A3 TFSI e, le choix du tout numérique nous convient très pas que nous soyons des inconditionnels des interfaces tactiles, mais dans le cas présent, l'écran central de 10,1 pouces à retour haptique réagit très bien. On peut le voir comme un défaut, mais Audi a décidé de maintenir la même architecture des menus, ce qui fait que les clients historiques s'y retrouvent très ce système Audi MMI Touch, qui a perdu son écran tactile en position basse, s'ajoute l'Audi Virtual Cockpit. Cela fait maintenant quelques années que lui non plus n'a plus réellement évolué. Pour l'heure, il reste toujours une référence en matière de personnalisation de l'affichage c'est détaillé, complet et facile à lire. Pour les moins technophiles, des modes minimalistes sont présents pour faciliter la lecture des instructions. Et puis il faut bien reconnaître que tout cela profite d'un niveau de contraste et d'un piqué remarquable. La lisibilité est vraiment bonne sur ces deux écrans. Surtout que le constructeur a pris le soin d'intégrer une large casquette au-dessus du compteur pour éviter tout risque de reflets parasites. Quant au reste des plaisirs liés à l'infotainement, sur la documentation du constructeur on trouve pas moins d'une quarantaine de pages listent les différentes informations, caractéristiques et options de notre modèle suréquipé. Et si nous n'avons pas pu apprécier les services d'Amazon Alexa qui est désormais disponible à bord en plus d'Android Auto et CarPlay sans fil, nous pouvons dire que les premiers morceaux écoutés sur le système Bang & Olufsen ont déjà fait leur petit effet. Précisons tout de même qu'on se parle ici d'un système audio 3D composé de 16 haut-parleurs, 15 amplificateurs d'une puissance totale de 710 watts qui, sans être exceptionnel, produit quelque chose de vraiment qualitatif. Cette pédale de droite est diabolique Ayez en tête ces quelques chiffres 600, 830, 250 ou encore 3,3. Ils correspondent respectivement à la puissance en chevaux, le couple en Nm, la vitesse maximale en km/h et le temps qu'il faut à ce missile pour abattre le 0 à 100 km/ oui, la Tesla Model S dans ses versions Plaid et Plaid+ accélère plus fort encore. De même d'ailleurs que la Porsche Taycan, pourtant basée sur la même architecture.… Mais pour quoi faire ? Avez-vous déjà eu l'occasion de vous installer au volant d'un tel engin électrique et de presser à fond la pédale d'accélérateur ? On peut vous assurer que même si la Tesla Model S Plaid+ promet des performances encore plus dingues 1 100 ch et 2,1s du 0 à 100 km/h, ce que fait vivre la RS e-tron GT est déjà exceptionnel. Surtout que, comme la Porsche Taycan, la RS e-tron GT peut les reproduire ce fameux launch control » qui consiste à réaliser des 0 à 200 km/h, et cela vingt fois de suite. Cela tient de la performance compte tenu de l'énergie dépensée par les batteries pour alimenter les moteurs dans de telles accélérations. Malheureusement, nous n'avons pas pu conduire cette auto sur circuit comme nous avions pu le faire avec la Porsche Taycan. Alors une telle puissance, sur route ouverte, c'est presque gâché. Néanmoins, la RS e-tron GT délivre des sensations dont il est impossible de se lasser. Le toucher de route est remarquable. Même si nous ne l'avons eu que pour quelques heures entre les mains, nous l'avons immédiatement dompté, grandement aidé par les quatre roues directrices et un châssis qui offre une lecture de la route finalement proche des véhicules sportifs thermique de la marque. Il nous tarde évidemment de voir comment Tesla a fait évoluer ses modèles Plaid sur le sujet - les Model S n'étant pas une référence sur le sujet du "feeling sportif". De toute façon, nous sommes ici sur un niveau de performance qui n'a pas de sens sur nos routes, avec nos limitations. Et si demain la voiture électrique devenait aussi la pistarde qu'on emmène sur circuit le week-end ? Encore faut-il que celui-ci s'équipe en bornes de charge rapide. En revanche, le bénéfice certain que nous pouvons en tirer, c'est que l'auto semble ne jamais être en défaut. Les suspensions pilotées gèrent les transferts de masse de façon très efficace. Même si les routes sont vallonnées, sinueuses, avec du dévers, l'auto ne quitte jamais sa trajectoire. C'est un rail ! A vitesse stabilisée sur autoroute, il ne se passe pas grand-chose. Le moindre dépassement un peu musclé où l'on s'oublie un peu sur la pédale de droite suffit à perdre tous ses points. Alors finalement, mieux vaut utiliser le régulateur de vitesse actif.… Snif. Les bruits d'air sont très contenus, le double vitrage participe à l'isolation phonique, comme le plancher intégralement caréné sous l'auto. Synonyme d'amélioration de l'aéro d'ailleurs, comme les différents passages d'air dans la carrosserie qui limite les perturbations, le bruit et améliore l'efficience. Nous ne vous parlerons pas ici de sa consommation. Il sera ridicule de vous dire que nos premiers constats avoisinent les 25 kWh/100 km à vitesse stabilisée sur autoroute, tant notre portion était courte. De même qu'une conduite plus dynamique peut très facilement la faire grimper à plus de 30 kWh/100 km. En tout cas du côté de l'endurance, même avec 472 km mesuré sur le cycle WLTP, il est évident que Tesla met tout le monde d'accord avec ses versions Plaid promettant 840 km d'autonomie ! Sur ce point, c'est indiscutable, Tesla enterre toute la concurrence et offre en prime un réseau de charge d'une qualité sans pareil. Aujourd'hui, même avec la moins chère des Model 3, on effectuera beaucoup plus sereinement ses longs voyages qu'avec une e-tron GT. Et même si la puissance de charge de 270 kW permettrait de récupérer 100 km d'autonomie en 5 minutes de charge ou encore de passer de 0 à 80% en 23 minutes, les bornes Ionity offrant ce niveau de performance sont encore trop rares. D'autant que, comme vous pouvez le voir, l'essentiel de ce premier essai s'est déroulé en mode dynamic. D'ailleurs, c'est bien là le petit détail perfectible selon nous. Le sélecteur de vitesses ne dispose pas de mode Sport. Généralement, pour l'activer sur les boîtes automatiques de la marque, il suffit de tirer d'un cran encore le sélecteur vers l'arrière pour métamorphoser plus ou moins la bête. Alors oui, nous reconnaissons volontiers que dans le cas présent ce n'est pas vraiment nécessaire. Cette RS e-tron GT, forte de 600 chevaux, comprend très bien les intentions à la moindre sollicitation plus énergique de la pédale de droite… mais quand même. Du coup, c'est via le menu Audi Drive Select qu'on peut changer le profil conduite et la configuration du moteur, la rigidité de la direction et des suspensions. Enfin, nous vous dirions qu'en bonne sportive, cette Audi freine très fort, c'est vrai ! Mais les quatre disques de 415 mm traités au carbure de tungstène et ses étriers 10 pistons étaient clairement surdimensionnés pour l'usage que nous en avons eu. L'Audi RS e-tron GT en synthèse Vous l'aurez compris, nous ne pouvons pas livrer de verdict définitif sur cette auto, tant l'expérience aura été de courte durée. Nous ne vous parlerons pas de ses aides à la conduite, même si elles se sont avérées plutôt prometteuses sur nos premiers qui est sûr, c'est que cette RS e-tron GT ne cache pas son jeu. Son physique d'athlète bodybuildée traduit très bien son caractère de véritable sportive, redoutablement efficace, rassurante, agréable, facile à emmener malgré un poids important 2,4 T, mais tellement chère aussi ! Comme beaucoup d'autres modèles, elle reste du domaine de l'inaccessible pour l'essentiel des pour tous les fans d'Audi qui peuvent se le permettre, étant donné le niveau de performance proposé ici, ils pourront se demander s'il n'est pas plus pertinent de choisir une RS e-tron GT plutôt qu'une RS6 ou RS7. Certes, on pourrait affirmer que la sonorité incroyable de ces sportives thermiques n'a pas de prix…. à moins que ce ne soit celui des dizaines de milliers d'euros qu'il faut verser pour s'acquitter du malus écologique.

Héritière d’une longue lignée de cabriolets… Cette nouvelle Audi A5 Cabriolet écrit un nouveau chapitre dans la saga des cabriolets Audi. Tout commence en 1991 avec la sobrement nommée Audi Cabriolet, qui n’est en fait qu’une Audi 80 coupé B3 ayant perdu son toit au profit d’une toile. Au bout de neuf années de production, cette ode au séchage de cheveux naturel se sera vendue à plus de 70 000 exemplaires. En 2001 lui succède l’Audi A4 Cabriolet B6. À la différence de sa devancière qui n’offrait que peu de motorisations, celle-ci propose un très grand nombre de groupes motopropulseurs, allant jusqu’à fournir, pour la première fois, un 4 cylindres carburant au mazout. Mais heureusement, de l’autre côté de la gamme, un huit cylindres fait son apparition sur la S4. En 2006, les usines arrêtent ces chaînes d’assemblage avec un impressionnant chiffre de vente dépassant les 100 000 unités. Il faudra trois années pour qu’Audi se relance dans la fabrication d’un grand cabriolet. En effet, l’élégant coupé A5 dessiné par Walter de Silva, donne naissance en 2009 à l’éclatante A5 cabriolet. De nombreux et puissants groupes motopropulseurs sont proposés, tant en essence qu’en diesel. L’offre va du petit quatre cylindres atmosphérique essence de 1,8 litre au six cylindres en V de 3,0 litres, et atteint même les 450 chevaux avec la RS5 cabriolet et son V8 de 4,2 litres. Le tableau de maître. La Toscane ! Un nom magique qui donne envie de s’évader, voire de s’exiler... Des bosquets de cyprès disposés parcimonieusement sur les collines accompagnent les vieilles fermes de Chianti plongées dans une marée de chênes verts. Et en guise de son et lumière, le chant des cigales sous la pesanteur zénithale du soleil. C’est le tableau que nous présente Audi France pour faire le premier essai de cette nouvelle génération de cabriolet A5. Sur le parking, une flotte d’une petite dizaine de cab’ nous attend. La gamme va de la frugale TDI 190 diesel à la spectaculaire S5 cabriolet. Cependant, avec Étienne, mon acolyte chargé de vous faire le plus beau des reportages photos, nous nous sommes naturellement tournés vers l’Audi A5 cabriolet TFSI quattro ultra S tronic 7 S Line. Sous ce nom à rallonge se cache une combinaison harmonieuse pour un grand cabriolet, puisqu’il associe la belle A5 cabriolet à un moteur essence à 4 cylindres injection directe et turbocompresseur de 252 chevaux et 370 Nm de couple disponible très tôt 1 600 tr/min. Pour preuve… … Malgré sa taille respectable 4,67 m de longueur et sa masse de 1 800 kg, ce cabriolet A5 expédie le 0 à 100 en 6,3 secondes et atteint la vitesse max de 250 km/h, tout bridé qu’il est par son électronique. Des chiffres dignes d’une GTi ! Mais pour y arriver, il tire allégrement avantage de sa transmission quattro ultra et de sa boîte automatique S Tronic à 7 rapports. Le constructeur annonce également une consommation normée exagérément basse, avec une moyenne de 6,7 litres aux 100 km pour mon A5 S Line et ses jantes de 19 pouces. Attardons-nous d’ailleurs sur le style de ce nouvel opus du cabriolet A5. Si l’air de famille est indéniable – puisqu’on ne change pas une équipe qui gagne – tout y est pourtant redessiné. La calandre, par exemple, est plus large et plus fine. La ligne d’épaulement est plus marquée, comme ce long capot au bossage plus viril. Les phares LED ou Matrix LED en option sont allongés d’environ cinq centimètres, alors que le troisième feu-stop est intégré au jonc qui ceinture la caisse. La toile souple est bien évidemment conservée et ne réclame que 15 secondes à l’ouverture et 18 à la fermeture. Elle se commande désormais d’une simple impulsion, et ce jusqu’à une vitesse de 50 km/h. La gaudriole… Vous l’aurez compris, cette nouvelle A5 cabriolet affiche sans pudeur ses lignes musclées et un brin provocantes, sous un soleil qui ne semble pas pouvoir être caché par les petits moutons clairsemés autour de lui. Ni une ni deux, nous nous jetons sur la clé et appuyons longuement sur le bouton d’ouverture de la belle. Trois secondes plus tard, le système d’ouverture engage le décapotage, et nous regardons cela avec des yeux pétillants, pensant à ces 264 km, cheveux au vent, qui nous attendent. Opération achevée, nous entrons enfin dans l’habitacle. Nous voilà en terre bien connue ! Le design ne surprendra personne puisqu’il s’agit du même que celui de ses sœurs A5. La finition reste très Audi, c’est-à-dire impeccable, mais toujours aussi peu funky ». Les lignes sont droites, les plastiques de qualité et les ajustements irréprochables. On peut même noter certains détails ergonomiques qui progressent, comme le chauffage de nuque directement accessible depuis le tableau de bord, ou les micros intégrés aux ceintures de sécurité. On retrouve aussi les dernières technologies de la firme, dont le Virtual Cockpit qui se cale en lieu et place des compteurs de vitesse, la vision tête haute, une connexion Wi-Fi, un chargeur de smartphone à induction et les nombreuses aides à la conduite pas moins de 30 systèmes qui rendront ce cabriolet presque autonome sur autoroute. Bien installés dans les sièges, nous nous apercevons que la nouvelle plateforme profite sobrement au confort des occupants, avec quelques millimètres gagnés tant en espace aux genoux qu’en largeur aux épaules. Notre appareillage photographique trouve aisément sa place dans les 320 litres de capacité du coffre à bagages et même 380 litres capote fermée. L’écrin italien… Pied sur le frein, index sur le bouton Start », le moteur s’engage dans un silence royal. L’essence se marie vraiment bien avec l’esprit de ce cabriolet ! Mais avant de se mettre en route, il faut d’abord se familiariser avec les modes de conduite Audi Drive Select qui gèrent le caractère du moteur, la suspension, la direction et même l’ardeur de la boîte de vitesses S tronic 7… Tout ce petit monde réglé sur confort », nous partons, en route ! Certes, le passage en mode décapsulé lui greffe quelques kilogrammes supplémentaires par rapport au coupé, mais elle ne diffère pas vraiment de ses sœurs A5. La boîte de vitesses se fait oublier très rapidement en enchaînant les rapports, tandis que le moteur nous invite joliment à apprécier son doux feulement. La suspension étonne même par sa souplesse d’amortissement. Sur autoroute, on se surprend à se relaxer et à laisser les systèmes d’assistance à la conduite diriger l’auto entre les lignes blanches. Toit toujours ouvert, l’isolation phonique permet même de savourer l’excellente stéréo. Les petites routes toscanes font leur apparition. Notre A5 Cabriolet offre un point de vue idéal sur Florence fiévreuse et son arrière-pays étrusque truffé de catacombes à ciel ouvert. Les chemins de terre poussiéreux bordés de murs de pierres sèches et d’oliviers nous donnent l’impression d’avoir été happés dans un tableau de maître. Un musée à ciel ouvert… Le décor somptueux a beau être spectaculaire, il nous faut encore tester cette machine dans ses retranchements pour pouvoir la vivre, la respirer, l’embrasser. C’est en asticotant la pédale de droite et en optant pour le mode Sport » que ce cab A5 révèle son extraordinaire potentiel. Le 4 cylindres sonne la charge avec une verve stupéfiant. Les 252 chevaux à la poussée virile s’affranchissent de presque tout ce qui roule. En dépit de sa masse largement supérieure, l’A5 Cabriolet raffole des virages, qu’elle négocie avec précision. Sur revêtements plus bosselés, on perçoit pourtant quelques légers craquements et autres couinements, signes d’une rigidité en baisse. Non, ce cabriolet ne peut prétendre à la légèreté du coupé, mais on ne s’ennuie pas pour autant, loin de là ! Avec brio ! Au bout du bout, nous avons passé presque deux jours avec la belle, arpentant les rues et routes de la Toscane. Et malheureusement », on ne peut pas vraiment se prononcer sur la globalité de cette auto. En effet, les 437 km ont été effectués, comme notre bronzage l’indique, sans le couvre-chef. Alors quid de l’insonorisation de la toile… ? Cependant, on peut vous affirmer que s’il ne s’agit pas d’une sportive, l’A5 cabriolet se présente comme une très belle voiture, soignée et valorisante. Néanmoins, ne la sous-estimez pas ! Elle sait, dans cette version TFSI 252, exécuter de très belles moyennes sur parcours sinueux ! Hélas, en digne demoiselle de la marque aux anneaux, elle fait payer ses charmes à un prix vraiment costaud… 11,5 litres aux 100 km de moyenne et 61 650 € pour notre version hors options. Note 15/20 Bien vu - Ligne élégante - Finition impeccable - Comportement stable - Moteur et boîte de vitesses À revoir - Le prix - Le nombre d’options - La consommation à l’attaque Audi A3 TDI 150CH S LINE 8CV Diesel Manuelle 44063 km Occasion Indépendant Seine-et-Marne Mise en circulation 24/08/2017 Garantie NC mois Prix de vente 22 880 € Mensualité NC Prix constructeur 37 645 € Remise de -14 765 € Audi Q3 TDI 150CH BUSINESS LINE S TRONIC 7 Diesel Automatique 50735 km Occasion Indépendant Seine-et-Marne Mise en circulation 04/05/2017 Garantie NC mois Prix de vente 24 880 € Mensualité NC Prix constructeur 44 700 € Remise de -19 820 € Aiways U5 Standard Electrique Automatique 0 km Neuf Concessionaire Paris Mise en circulation 26/08/2022 Garantie 60 mois Prix de vente 33 300 € Mensualité 299€/mois* Prix constructeur 39 300 € Remise de -6 000 € Aiways U5 Premium Electrique Automatique 0 km Neuf Concessionaire Paris Mise en circulation 26/08/2022 Garantie 60 mois Prix de vente 37 230 € Mensualité 404€/mois* Prix constructeur 43 230 € Remise de -6 000 €

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laffichage présente une dimension impressionnante de 12,3", ce qui correspond à 31,2 cm. Le cockpit virtuel d'Audi remplace l'ancien combiné d'instruments doté d'un affichage classique par cadrans et constitue l'équipement de série de l'Audi TT Mk3 (type FV). Il remplace également l'unité d'affichage de l'interface MMI dans la console centrale.

Le 6 novembre 2014. C’est la date à laquelle la technologie du Virtual Cockpit est arrivé chez Audi. Plus précisément, sur son modèle Audi TT qui l’inaugure. A l’époque, la promesse était de remplacer les compteurs à aiguilles traditionnelles par un écran numérique de 12,3 pouces, qui prend toute la place subtilisée. Déjà, lors du Salon de Genève de mars 2014, Audi présente sur son coupé sportif TT le Virtual Cockpit, qui est donc arrivé au courant de la même année. Il est considéré comme une véritable avancée pour l’automobile, puisque pour la première fois, un écran LCD remplace les compteurs traditionnels. L’écran repose sur une technologie de dernier cri, développée par le fabricant de processeur graphique, Nvidia. Elle arrivera rapidement sur l’Audi R8, mais arrive aussi sur des modèles plus traditionnelles, comme le Q7 et l’Audi A4, en 2015. Cette fois, le Virtual Cockpit est proposé en option pour 400€. Très rapidement, le Virtual Cockpit s’invite dans tous les modèles de la marque aux quatre anneaux. On la retrouvera donc dans l’Audi A3 restylée en 2016. A long terme, il est prévu de développer le Virtual Cockpit sur tous les modèles d’Audi, au fur et à mesure de leur remplacement ou de leur restylage. C’est ainsi que, par exemple, la nouvelle Audi A1 propose un Virtual Cockpit de série. Après, ce dernier proposera plus de fonctionnalités selon les options sélectionnés ou non. On peut choisir deux modes d’affichage. Tout d’abord, l’affichage classique, avec le compteur de vitesse et le compte-tours. Mais on peut également opter pour l’affichage progressif, où cette fois, la navigation, le téléphone, les médias ou encore l’Audi Connect seront majoritairement présents. Une arrivée progressive sur les autres marques du groupe Audi ne pourra pas garder l’exclusivité du Virtual Cockpit très longtemps. En tant que marque premium, elle se devait de la proposer en premier. Mais Volkswagen va proposer sa version du Virtual Cockpit en 2016, qui s’appellera Digital Cockpit cette fois. Mais c’est globalement la même chose. Elle arrivera sur la Tiguan en 2016, sur la Golf restylée en 2017 puis, progressivement, sur toutes les nouveautés de la marque. La nouvelle Polo pourra se doter du Digital Cockpit en option, par exemple. Normalement, tous les modèles de Volkswagen proposent le Digital Cockpit. Il sera systématiquement en option. Certains peuvent même installer eux-mêmes un Digital Cockpit sur la Golf 7, même en phase 1. Mais il faudra payer près de 2000€ le kit, et il est préférable de laisser la concession procéder à l’installation. Autant te dire que ce n’est pas donné. Alors que l’option est toujours de 400€. Les marques non allemandes ne sont pas en reste En 2017, c’est l’année où Skoda récupère le Digital Cockpit de Volkswagen. Une nouvelle assez étonnante, parce que jusqu’alors, Skoda ne récupérait pas les dernières technologies du groupe avant au moins cinq ans. Mais la concurrence s’intensifiant, il fallait que cette technologie arrive chez la plupart des marques du groupe. La Skoda Karoq, qui sera le premier SUV de la marque tchèque, sera aussi la première voiture Skoda avec cette instrumentalisation 100% numérique. Chez eux, c’est avec un Pack Lauch+ qu’on accède au Digital Cockpit. Cette technologie arrivera également sur la Skoda Superb, la nouvelle Scala et va arriver, par conséquent, sur la nouvelle Octavia. Enfin, Seat, qui était en reste jusque là, obtiendra aussi l’instrumentalisation numérique développé par le groupe. Cette fois, il s’agit d’un écran de 10,25 pouces, donc moins grand que celui que l’on connaît. Le Digital Cockpit arrive donc début 2018 sur la Seat Leon et Ateca. Par la suite, il apparaîtra six mois plus tard sur la Seat Arona, ainsi que la Seat Ibiza. La concurrence ne se laisse pas faire A part bien sûr les marques allemandes en elle-même, les autres marques automobiles ne vont pas laisser le groupe VAG proposer ce type d’instrumentalisation sans rien faire. Tout d’abord PSA, qui inaugure le e-Cockpit de seconde génération avec une instrumentalisation numérique en lieu et place des compteurs traditionnelles. On la retrouvera sur la nouvelle 3008 en 2016, puis sur la dernière 508 en 2018. Sur la nouvelle 208, l’instrumentation numérique sera proposé en 3D. Par la suite, on retrouvera cette fonctionnalité sur les modèles de DS, et même sur la Citroën C5 Aircross, en 2019. Opel, racheté en 2017 par PSA, commence aussi à la proposer, sur sa nouvelle Corsa. Renault commence tout juste à développer l’instrumentalisation numérique. Les modèles concernés Captur 2, Mégane restylée, Talisman restylée… l’auront en 2020. Avant, on avait un mix entre numérique et compteurs traditionnelles. Cependant, chez FCA Fiat, Alfa Romeo, il y a du retard à ce niveau. Progressivement, les compteurs à aiguilles laisseront place à une instrumentalisation numérique. Parfois, accompagné d’un affichage tête haute. Et si, à l’avenir, on n’aura plus rien devant son volant ? Peut-être qu’on aura un affichage tête haute à la place ? L’avenir nous le dira, mais c’est fort probable.

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